Opis silnika - M62 B35



Liczba i układ cylindrów - V8 90st.
Pojemność skokowa - 3498
Moc maksymalna - 173 kW (235 KM) przy 5700 obr/min
Maksymalna prędkość obrotowa - 6200 obr/min
Moment maksymalny - 320Nm przy 3300 obr/min
Stopień sprężania - 10
Ciśnienie sprężania - 12-14 bar
Skok tłoka - 78,9 mm
Średnica cylindra - 84,0 mm
Pojemność układu olejenia - 7,5l
Pojemnośc układu chłodzenia - 12,5l
Średnica zaworów dolotowych 31,5 mm, wylotowych 28,0 mm
Ciśnienie oleju - 0,5 do 4,5 at.
Kolejność odpaleń - 1,5,4,8,6,3,7,2
Świece - NGK BKR 6 EK



Silnik M62 zastępuje silnik M60 i jest wersją rozwojową silników V8 wprowadzonych w 1992 roku.
W silniku M62 szczególna uwaga została poświęcona (są to też podstawowe różnice w porównaniu z silnikiem M60) :
- redukcji zużycia paliwa
- polepszenie elastyczności silników i zwiększenie momentów obrotowych (silnik M62 B35 już przy 1000obr/min osiąga moment ponad 200Nm)
- Optymalizacja własności dźwiękowych i właściwości wpływających na komfort
- zgodności z nowymi normami emisji spalin (EU-2) oraz umożliwiający zastosowanie systemu diagnostycznego OBD2 (wymaganego w USA)
Cele zostały zrealizowane poprzez : powiększenie pojemności silników (w porównaniu z M60), modyfikację wału korbowego oraz wałków rozrządu oraz zastosowanie nowego cyfrowego systemu elektroniki silnika DME M5.2

Kadłub silnika
Kadłub silnika na rynki europejskie wykonywany jest ze stopu aluminium (AlSi9Cu3), a powierzchnia cylindrów jest "napylana" niklem w procesie zwanym Nikasil.
Tłoki chłodzone są przez specjalne dysze nawiercone w kadłubie i kierowany jest przez cały suw tłoka.

Kadłub silnika M62 z tłokami.

Wał korbowy
Wał korbowy jest zmieniony w stosunku do M60 ze względu na zmienione pojemności silników. Jest on łozyskowany w 5 łożyskach, posiada 6 przeciwwag, jest kuty ze stali, a waga jest zmniejszana przez puste "wnętrze" wału.

Koło zamachowe
Koło zamachowe jest wykonane ze stali jako jednoczęściowe w połączeniu z automatyczną skrzynią biegów, a z hydraulicznym tłumieniem jako koło dwumasowe w połączeniu ze skrzynią manualną.
Na kole zamachowym oraz obudowie skrzyni biegów jest zamontowany czujnik położenia wału korbowego

Koło zamachowe

Smarowanie
Pojemności układu smarowania są takie same ja w M60 i wynoszą 9.25l dla pierwszego napełniania olejem i 7.5l przy wymienie oleju.
Róznica między "MIN" i "MAX" na bagnecie olejowym wynosi 1.5l.
Sensor poziomu oleju kontroluje poziom oleju w misce olejowej i jeżeli poziom obniży się poniżej zaprogramowanego w CCM (Check Control Module), kierowca jest powiadamiany odpowiednim komunikatem.

Głowica.

Głowica silnika M62.

Głowica cylindrowa z 4 zaworami na cylinder zasadniczo nie różni się od głowicy silnika M60.
Pokrywa zaworów wykonana jest z magnezu.

Wałki rozrządu po 2 szt. w każdej głowicy sterują zaworami, które w silniku M62 zostały przeprojektowane w celu zmniejszenia masy wraz z hydraulicznymi popychaczami, dzięki temu osiągnięto mniejsze opory cierne i hałas. Np. masa szklanki popychaczy została zredukowana z 80g do 48g, sprężyny z 36g do 12g, Całkowita masa zaworu została zmniejszona ze 180g do 117g (zawór wylotowy, wlotowy 118g).

Głowica z wałkami rozrządu i przewodami olejowymi. Wałek rozrządu z czujnikiem położenia wałka.

Alternator - moc 140A, chłodzony powietrzem poprzez specjalny kanał dolotowy.

Rozrusznik - moc 1.7kW

Cyfrowa Elektronika Silnika DME 5.2 - zastępuje DME 3.3 z silników M60. DME 5.2 pozwala przede wszystkim spełnić wymagania OBDII.
Cechy charakterystyczne DME 5.2 :
- obsługa 8 cylindrów w jednej jednosce kontrolnej
- stabilizowana dystrybucja wysokiego napięcia
- pełna sekwencyjność (niezależność sterowania) wtrysku paliwa dla każdego cylindra
- zintegrowana kontrola spalania stukowego
- samodiagnoza i awaryjna charakterystyka pracy
- połączenie z magistralą CAN
- funkcje OBDII
- funkcje immobilizera
- funkcja automatycznego startu silnika
- kontrola charakterystyki termostatu

Magistrala CAN - pozwala na cyfrową transmisję danych, pomiędzy jednostkami kontrolnymi do niej podpiętymi :
- DME - cyfrowa elektronika silnika ("komputer" silnika)
- AGS - adaptacyjny system zmiany biegów ("komputer" skrzyni biegów)
- ABS/ASC - sterownik ABS/ASC

Funkcja automatycznego startu - poprawia komfort uruchamiania silnika i polega na krótkim przekręceniu kluczyka w położenie zapłonu i następuje załącznie procedury automatycznego startu silnika.
Termostat - z kontrolowaną mapą charakterystyki - BMW jako pierwsze zastosowało takie rozwiązanie w samochodach.
Temperatura płynu chłodzącego jest zmieniana w zakresie 85 do 110 st., m.in. w zależności od obciążenia silnika. Przy zmniejszonym obciążeniu silnika, temepratura płynu chłodzącego jest utrzymywana na wyższym poziomie, co pozwala m.in. na zmiejszenie zużycia paliwa.
Mapa charakterystyki zmieniana jest w zależności od :
- obciążenia silnika,
- obrotów silnika,
- szybkości samochodu,
- temperatury powietrza
Termostat w elektrycznym podpięciem.
Przekrój termostatu.

Rysunki różnych elementów silnika :



Pasek wieloklinowy.


Tłok z pierścieniami : 1 - prosty uszczelniający, 2 - z powierzchnią uskokową, 3 - 3-częściowy.

Zawór dolotowy/wylotowy : 1 - zawór, 2 - uszczelka, 3 i 5 - podkładki sprężyny, 4 - sprężyna zaworu, 6- blokada zaworu